August 30th, 2008 by admin
Der Wartburg W 311 war der erste aus der Reihe der Wartburg Fahrzeuge. Er wurde von 1956 bis 1965 in dem VEB Automobilwerk Eisenach hergestellt und war eine Weiterentwicklung des IFA F9.
Der Rahmen den Kleinwagens wurde übernommen und um 10cm verlängert, außerdem erhielt er eine größere und viertürige Karosserie. Daneben gab es einen deutlich größeren Kofferraum, eine verstärkte Hinterachse und einen Teleskopstoßdämpfer.
Alle in Eisenach hergestellten BMW`s und EMW`s hatten dreistellige Nummern, die alle mit einer 3 begannen, so auch der 311 und die Nachfolgemodelle 313, 312, 353 und die Prototypen.
Die funktionale Rahmenbauweise ermöglichte viele unterschiedliche Modelle, wie beispielsweise den Kombi, den Coupe, das Cabriolet oder die viertürige Luxuslimousine.
Zu Produktionsbeginn wurde der W 311 mit einem Hubraum von 900 cm³ und einer Leistung von 28 kW (37 PS) bei 4000/min produziert. Die Motorleistung war somit um 5 PS größer als noch beim IFA F9. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch lag bei 9,8 Litern auf 100 km und die Höchstgeschwindigkeit betrug ca. 115 mk/h. Der Motor war ein Dreizylinder-Zweitakt-Vergasermotor mit Umkehrspülung. Die Berliner Vergaserfabrik lieferte den Vergaser O 112 H362-6 für den W 311. Das Fahrwerk bestand aus querliegenden Blattfedern (vorn/ hinten), sowie hinten einer Starrachse mit hochliegender Blattfeder. Die Kupplung bestand aus Einscheibentrockenkupplung mit 6 Druckfedern, die vollständig gekapselt waren. Das Gewicht betrug 920 kg.
In der Serienfertigung erfolgten mit den Jahren mehrere Veränderungen wie beispielsweise eine stärkere Lichtmaschine mit 160 W anstatt 130 W oder die Verbesserung der Bremsanlage (1958). 1960 erfolgten die letzten Veränderungen: die Zentralschmierung wurde durch einzelne Schmiernippel ersetzt, neue Zahnstangenlenkung mit höherer Übersetzung und neue gummigelagerte Spurstangenknöpfe wurden eingeführt. Ein Tankdeckelschloss ersetzte neuerdings die Entriegelung von der Hutablage aus. Im Jahr 1962 wurde ein leistungsstärkeres Modell, der W 1000, entwickelt. Dieser hatte einen Motor mit einer Leistung von 45 PS.
August 29th, 2008 by admin
Im Jahr 1968 wurde der Wartburg Tourist, eine Weiterentwicklung des Wartburg 353, eingeführt. Hierbei handelte es sich um eine fünftürige Kombiversion. Der Vorreiter war der Kombi 311.
Die Entwicklung der Kombi Fahrzeuge sollte hauptsächlich den Mangel an Transportkapazitäten beseitigen. Zum anderen wollte man mit den Veränderungen im Westen mithalten und der Bevölkerung eine Auswahl an verschiedenen Modellen bieten.
Die Karosserie wurde in den VEB Karosseriewerken Halle/Saale (mit noch geschlossener C-Säule) hergestellt. Die Heckklappe, sowie die hinteren Kotflügel waren aus GFK.
Für die Produktion des Kombis in den Werken Halle/Saale wurden bestimmte Teile, wie Mechanik, Rahmen und Karrosserieteile, die gleich waren mit denen der Limousine, zugeliefert. Die Fahrzeuge wurden anschließend mit der bereits vor Ort gefertigten Karosserie endmontiert. Danach wurden sie mit der Bahn zurück nach Eisenach geführt, dort fand auch die Endkontrolle statt (bis 1990)
Der Kombi hatte das übliche 4-Gang-Getriebe mit Lenkradschaltung, sowie den gleichen Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotor mit Mittelkühler, wie der W353. Das Leergewicht lag bei 970 kg.
Der Vergaser war ein Fallstromvergaser (BVF-40) und wurde ab 1982 durch den Registervergaser Jikov 32 SEDR ersetzt. Die Hauptbeleuchtung war ab dem Jahr 1978 ein H4 Halogenscheinwerfer mit 65/55 W.
Im Februar 1989 wurde die Produktion des Tourists durch den Wartburg 1.3 Tourist abgelöst, wobei es einen Zeitraum von ungefähr vier Monaten gab, in dem der 353 Kombi noch parallel zur 1.3 Limousine hergestellt wurde. Der W 1.3 Tourist war dann bis April 1991 in Produktion.
August 28th, 2008 by admin
Der Wartburg 353 wurde 1966 eingeführt und war der Nachfolger des Übergangsmodell W 312. Bis zum Jahr 1988, in dem ihn der W 1.3 ablöste, wurde er im VEB Automobilwerk Eisenach hergestellt. In den 22 Jahren der Produktion wurden 1.425.190 Fahrzeuge hergestellt.
Das Grundkonzept des W 353 entsprach dem des Vorgängers. Er erhielt allerdings ein modernisiertes Fahrwerk mit 13“ Rädern, sowie Einzelradaufhängung und Schraubenfedern rundum.Die neue Karosserie war mit einem Kofferraumvolmen von über 500 Litern durchaus internationalen Standards angepasst. Im März 1975 wurde der Wartburg 353 W mit Scheibenbremsen vorne und vielen Detailänderungen eingeführt. Die Karosserie wurde jedoch nicht verändert.
Auch der Wartburg 353 hatte mehrere Modelle zu bieten: eine viertürige Limousine, den fünftirigen Kombi (Tourist), den zweitürigen Pickup (Trans), sowie mehrere Prototypen wie beispielsweise den Wartburg 355 oder einen Wartburg mit Garturbinen Antrieb. Zudem gab es noch Sondermodelle, wie das Noteinsatzfahrzeug des DRK der DDR oder den Melkus RS 100.
1984 wurde die Sonderausführung mit der Bezeichnung „S“ eingeführt. Sie löst die bisherige Ausführung „de luxe“ ab. Die Kennzeichen der Sonderausführung waren unter anderem die mattschwarzen PVC- Türfensterrahmen, eine Kofferraumauskleidung, Knüppelschaltung, eine heizbare Heckscheibe, sowie Nebelscheinwerer – und schlusslicht.
Technisch war der W 353 mit einem Dreizylinder-Zweitakt-Ottomotor, der eine Leistung von 37 kW (50 PS) brachte, ausgestattet. Sein Leergewicht betrug 920 kg. Der Vergaser war ein Fallstromvergaser (BVF-40) und wurde ab 1982 durch den Registervergaser Jikov 32 SEDR ersetzt.
Die Hauptbeleuchtung war ab dem Jahr 1978 ein H4 Halogenscheinwerfer mit 65/55 W. Das Viergangzahngetriebe (1 Rückwärtsgang) war vollsynchronisiert.
Mit einem Preis von 20.000 bis 22.000 Mark lag der W 353 in einer für die Bevölkerung angemessenen Preislage. Lange Wartezeiten gab es auch hier. Mit Einführung des W 1.3 im Jahr 1988 änderte sich allerdings die vorher einkalkulierte Preislage schlagartig.
August 27th, 2008 by admin
Der Wartburg 1.3 war das zuletzt entwickelte Modell aus der Reihe des Wartburgs.
Die Serienproduktion für den Wartburg 1.3 begann am 12. Oktober 1988 und dauerte bis 1991. Hergestellt wurde er im VEB Automobilwerk Eisenach. Insgesamt wurden 152.775 Fahrzeuge produziert.
Der Wartburg 1.3 war in mehreren verschiedenen Modellen erhältlich: Limousine (viertürig), Kombi (fünftürig), Pickup (zweitürig), sowie mehrere Prototypen wie beispielsweise der Volkspolizei Prototyp. Die Produktionszahl bei diesem Modell betrug jedoch nur 3 Stück.
Der 43 KW (58 PS) starke Viertakt VW Ottomotor wurde eigentlich für den VW Polo 86c entickelt. Hergestellt wurde er in der DDR für VW und den Eigenbedarf. Gegenüber dem Vorgängermodell, dem Wartburg 353, gab es neben dem neuen Motor und einem 4-Gang-Getriebe nur einen wenig modifizierten Innenraum. Hier wurden der braune Stoff und die kurzen schwarzen Griffe durch schwarzen Stoff und lange schwarze Griffe ersetzt. Zudem wurden die Kopfstützen der Sitze mit der Zeit durch mit Stoff bezogenen Schaumstoff ersetzt. Die Grundform der Karosserie und das Fahrzeugkonzept mit getrenntem Kastenprofilrahmen und der aufgesetzten Trapezform-Karosserie wurden nicht verändert und so übernommen.
Die größte technische Veränderung im Vergleich zum Wartburg 353 war der neue Viertakt Motor. Zudem gab es eine Spurverbreiterung vorn und hinten, sowie neue Radmitnehmer vorne.
Der Modellwechsel vom Wartburg 353 zum Wartburg 1.3 blieb wirtschaftlich gesehen nicht ohne Folgen. Der 353 war mit einem Preis von 20.000 bis 22.000 Mark rund 30 % günstiger als der 1.3 mit einem Preis von 30.200 Mark. Für die DDR Bürger die jahrelang auf einen Wartburg gespart und gewartet haben, war dies ein unvorhergesehener Preisschock. Bei dem Kauf eines Neuwagens waren Ratenzahlung oder die Aufnahme eines Kredits nicht vorgesehen. So standen die Bürger vor einem Finanzierungsproblem. Ein Aufschub des Kaufes war theoretisch zwar möglich aber sehr problematisch, da die Berechtigung um Monate oder sogar Jahre zurückgestellt wurde. Der enorme Preisanstieg, begründet durch den neuen Viertakt Motor, sorgte bei der Bevölkerung für Unzufriedenheit in Bezug auf künftige DDR-Fahrzeuge.
August 26th, 2008 by admin
Im Jahr 1947 wurde der erste IFA F8 auf der Leipziger Messe vorgestellt und hatte zum damaligen Zeitpunkt noch die Bezeichnung „DKW-IFA F8“. Vorreiter des IFA F8 war das Vorkriegsmodell DKW F8. Vier unterschiedliche Karosserievarianten waren erhältlich: die Limousine, der Kombi, der Lieferwagen, der Pritschenwagen und natürlich das Cabrio, eine Weiterentwicklung auf Basis des F8. Hergestellt wurden alle Modelle in den Audiwerken in Zwickau.
Die Karosserie des Cabrios bestand aus Holz, welches mit Kunstleder überzogen wurde. Motorhauben und Dächer wurden ab Februar 1953 mit dem damals neuen Kunststoff Duroplast gefertigt, nachdem sie zuvor aus Blech bestanden.Das vollständige Fahrzeug hatte ein zulässiges Gesamtgewicht von 1120 kg und kostete damals 8.695 DM.
In Bezug auf Motor und technischer Ausstattung entsprach das Cabrio der Limousine. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 85 km/ h, der 2-Zylinder Zweitakt Ottomotor war hinter der Vorderachse montiert. Die Leistung des Motors betrug rund 20 PS (15 kW). Der Kraftstoffbehälter umfasste insgesamt 32 Liter. Der Verbrauch bei 100 km lag bei 7,5 – 8 Litern. Mit der Thermosiphonkühlung wurde das Fahrzeug auf der Betriebstemperatur von 80°C gehalten. Der Vergaser vom Typ H30 wurde von der Berliner Vergaserfabrik hergestellt. Das Gesamtgewicht des Fahrzeugs betrug rund 750 kg, davon wogen alleine Motor, Getriebe und Kupplung 106 kg.
Die Vorderräder waren einzeln aufgehängt, die Hinterräder waren an einer Starrachse aufgehängt. Vorne und hinten wurden die Räder durch Querblattfedern mit hydraulischen Hebelstoßdämpfern gefedert. Alle Räder hatten mechanische Duplexbremsen. Die Lenkung des IFA F8 Cabrios bestand aus einer Zahnstangenlenkung mit Geradverzahnung.
Das Nachfolgemodell des IFA F8 Cabrios war das IFA F9 Cabrio.
August 25th, 2008 by admin
Der erste IFA F8 wurde 1947 auf der Leipziger Messe vorgestellt und hatte zum damaligen Zeitpunkt noch die Bezeichnung „DKW-IFA F8“. Vorreiter des IFA F8 war das Vorkriegsmodell DKW F8. Dieser sollte neu aufgelegt werden, um die Neuwagenproduktion in Deutschland wieder voran zu treiben. Der IFA F8 gehörte zur Klasse der Kleinwagen und brachte ein Gewicht zwischen 750 und 900 kg auf die Wage. Aus der Reihe der Fahrzeuge mit Frontantrieb, die bereits 1931 began, war der F8 erstmals erfolgreich in Serienproduktion. Hergestellt wurde er in den Jahren zwischen 1949 und 1955 in den Audi Werken in Zwickau. Insgesamt wurden 25.000 Exemplare des IFA F8 produziert.
Dabei gab es vier unterschiedliche Karosserievarianten: die Limousine, der Kombi, das Cabriolet, der Lieferwagen und der Pritschenwagen, wobei die Limousine mit einem Grundpreis von 8.415 DM am günstigsten war. Die Karosserien bestanden aus Holz, welches mit Kunstleder überzogen wurde. Hergestellt wurden diese in der Karosseriebaufirma Gläser in Dresden. Für Kotflügel und Motorhaube (inklusive Kühlergrill) wurde Stahlblech verwendet. Die Karosserie des Cabriolets hingegen war vollständig mit Blech belegt. Motorhauben und Dächer wurden ab Februar 1953 mit dem damals neuen Kunststoff Duroplast gefertigt.
IFA F8
Der IFA F8 wurde mit einem 0,7-Liter-Motor der DKW- Meisterklasse ausgestattet. Dieser wurde bereits seit 1933 quasi unverändert in den DKW Wagen mit Frontantrieb verwendet. Mit geänderter Drehrichtung und erhöhter Leistung wurde dieser Motor dann später im AWZ P70 weiterverwendet und wurde als Grundstein für den Trabant Motor, welcher immerhin bis zum Jahr 1990 produziert worde, genutzt. Hinter der Vorderachse war ein Zweitaktmotor montiert, der mit einer Thermosiphonkühlung auf der richtigen Temperatur von 80°C gehalten wurde, um Überhitzung zu vermeiden. Mit einem Dreigang-Getriebe erfolgte die Kraftübertragung. Für den Vergaser wurde der Flachstromvergaser H30 der Berliner Vergaser Fabrik verwendet.
1965 erfolgte die offizielle Einstellung der Ersatzteilproduktion für den IFA F8.
August 24th, 2008 by admin
Der sogenannte Kübel war eine Ausführung des Trabant 601. Er war eigens für die NVA und Forstbetriebe konzipiert worden, da es sich hier um ein offenes Fahrzeug handelte. Der Kübel hatte weder Seitentüren noch Dach, ansonsten aber ebenfalls zwei Vorder- sowie zwei Hintersitze. Die NVA Fahrzeuge waren zudem noch mit Waffenhalterungen, Feldfernsprecher und Feuerlöscher ausgestattet. Zudem gab es eine Zusatzhalterung für einen 20 Liter Kraftstoffbehälter.Ab dem Jahr 1978 sollte die Kübel Variante auch unter dem Namen Tramp für die zivile Bevölkerung erhältlich sein, allerdings war der Tramp nur sehr begrenzt verfügbar, da er hauptsächlich für Export nach u.a. Griechenland verwendet wurde.
Trabant Kübel
Vom Trabant 601A Kübel wurden zwischen 1966 und 1990 insgesamt 8022 Exemplare hergestellt, von dem Forstfahrzeug 601F Forst waren es nur 2024 Exemplare und vom zivilen Fahrzeug 601Z Tramp sogar nur 926. Nicht nur in der Stückzahl, sondern auch in den technischen Details unterscheidet sich die NVA von der zivilen Variante des Kübels. So ist der Tramp mit einer Leistung von 40 PS deutlich schneller gewesen als der NVA Kübel mit einer PS Zahl von 26. Zahnstangenlenkung und hydraulische Zweikreisbremsanlage waren in beiden Ausführungen identisch. Auch die hinteren Simplex Innenbacken-Bremsen waren identisch, der Kübel hatte vorne Duplex Innenbacken-Bremsen, der Tramp hingegen war mit Scheibenbremsen vorne ausgestattet. Der für die Gesamtleistung des Fahrzeugs größte Unterschied war wahrscheinlich der Motor. Während der Kübel nur über den längst veralteten Zweizylinder Zweitakt Ottomotor verfügt, war der Tramp bereits mit dem Vierzylinder Viertakt Ottomotor ausgestattet. Der veraltete Motor des Kübel wurde auch nie durch den leistungsstärkeren Viertaktmotor ersetzt, obwohl selbst das sozialistische Ausland diese Motoren verwendete. Die wirtschaftliche Umsetzung der Weiterentwicklung mit den gegebenen Mitteln war sehr schwierig und politisch auch nicht gewollt.
August 23rd, 2008 by admin
Im Jahr 1964 wurde der Trabant 500 designtechnisch überarbeitet und somit entstand der neue Trabant 601. Ein Jahr später wurde dann schließlich auch der Kombiwagen „Trabant 601 Universal“ entwickelt, für den bereits 1961 die ersten Formmuster entstanden. Als Vorreiter diente wieder der Trabant 500, dieses mal allerdings in der Kombivariante, dieser wurde dann durch den Trabant 601 Universal abgelöst. Die Besonderheit bei der Fertigung waren die bereits vorgefertigten Bodengruppen, die aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk geliefert wurden. Beim Vorgängermodell wurde hingegen noch die vollständige Karosserie in Meerane gefertigt.
Trabant 601 Kombi
Der Produktionsvorgang war logistisch gesehen recht aufwendig, da die Bodengruppen und der Vorbau in Zwickau produziert wurden und dann erst nach Meerane geliefert wurden, wo ein Teil der Grundierung für die Schweißarbeiten wieder entfernt werden musste. Der Gerippebau, sowie erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden ebenfalls in Meerane statt. Die Endmontage zu der beispielsweise Motor und Fahrwerk gehörten erfolgte dann wiederum in Zwickau. Für den Transport der Teile wurden jedesmal LKW`s der Klasse IFA W50 mit Anhänger benötigt, die insgesamt mit acht Karosserien beladen werden konnten (verteilt auf zwei Ebenen). Zusätzlich war auf der Ladefläche des IFA W50 noch Platz für eine Karosserie. Somit konnten insgesamt 9 Karosserien befördert werden. Alles in allem war die Fertigstellung also recht komplex und eine genaue Planung war nötig.
Technisch war der Trabant 601 Kombi im identisch mit der jeweiligen Limousine. Auch die Ausführungen, in denen er erhältich war, entsprachen denen der Limousine: die Standardvariante Trabant 601, die Sonderausführung Trabant 601S, die Luxusausführung Trabant 601 de luxe und der Lieferwagen, der Trabant 601S de luxe. Die beiden letzten Ausführungen waren jedoch nur sehr begrenzt verfügbar.
Durch die technischen und optischen Innovationen mit denen der Trabant nicht mithalten konnte, verlor dieser zwar an technischer Qualität, jedoch nicht an Popularität. Wartezeiten in der Bevölkerung bis zu 10 Jahren waren keine Seltenheit.
August 22nd, 2008 by admin
Der Trabant 500 wurde in den Jahren zwischen 1957 und 1991 insgesamt 3.051.385 mal hergestellt. Gefertigt wurde der Kleinwagen vom Hersteller VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau mit dem Ziel einen robusten und zugleich preiswerten Kleinwagen für die ganze Familie zu schaffen und sich mit dem wirtschaftlichem Erfolg im Westen messen zu können.
Doch auch der generelle Mangel an Transportkapazitäten war ein Problem in den 50er Jahren
Um dies zu bewältigen, wurde neben dem Trabant 500 zudem noch der Trabant 500 Kombi entworfen.1959 wurde der neue Kombiwagen, dessen Vorgänger der P50 war, vorgestellt und im VEB Karosseriewerk Meerane, in der Nähe von Zwickau, hergestellt.
Technisch war der Kombiwagen nahezu identisch mit der P60-Limousine und so wurde der Kombiwagen dann auch ab 1962 in der Variante P60 produziert. Dabei wurde jedoch nur der 500 Kubikzentimeter Motor durch einen größeren 600 Kubikzentimeter Motor ersetzt, die Karosserieform blieb die gleiche. Andere Technischen Besonderheiten entsprachen denen des einfachen Trabant 500 Modells. Dazu gehörte beispielsweise die Beplankung der Karosserie, die überwiegend aus Phenoplast bestand, welches durch Baumwollen zusätzlich verstärkt wurde. Der Kühlergrill diente nur der Zierde, da eine Kühlung aufgrund der ungeregelten Luftkühlung nicht nötig war. Besonders war auch die Zündanlage, denn diese arbeitet ohne Zündverteiler. Stattdessen hatte sie anstatt, wie üblich, einer Zündspule zwei.
Insgesamt wurden 106.628 Fahrzeuge vom Typ P60 hergestellt.
Den Kombi gab es auch als Modell „Camping“, welches mit Liegesitzen und Faltschiebedach ausgestattet war. In der Kleinserie war er zusätzlich als Lieferwagen mit 2 Vordersitzen, großer Ladeflächen und verschlossenen Seitenfenstern erhältlich.
1961 wurde dann bereits ein Funktionsmuster für das geplante Nachfolgemodell, den Trabant 601 Kombi, in Meerane entworfen und gebaut.
August 21st, 2008 by admin
Von dem Trabant, auch als Trabant 500 bekannt, wurden in den Jahren zwischen 1957 und 1991 insgesamt 3.051.385 Fahrzeuge poduziert. Zum 1. Januar 2007 waren hier von noch rund 52.400 Fahrzeuge in Deutschland registriert. Gefertigt wurde der Kleinwagen, mit zwei Haupt- und zwei Nebensitzen, vom Hersteller VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau mit dem Ziel einen robusten und zugleich preiswerten Kleinwagen für die ganze Familie zu schaffen und sich mit dem wirtschaftlichem Erfolg im Westen messen zu können. Der Kleinwagen sollte nicht mehr als 600 kg wiegen und einen Verbrauch von maximal 5,5 L auf 100km haben. Der Preis lag bei einer Jahresproduktion von 12.000 Fahrzeugen bei 4000 Mark pro Stück. Die Fertigungzeit war auf 18 Monate begrenzt. Mit diesen Eckdaten begann die Entwicklung des Trabanten. Um alle Ziele umzusetzen war ein Zwischenmodell nötig. Schließlich wurden vorab drei Erprobungsfahrzeuge auf Basis des IFA F8 hergestellt und getestet. Der 1950 in Bremen gebaute Lloyd diente ebenfalls als Vorbild zur Entwicklung des Trabanten.
Trabant 500
Die Außenhaut des Fahrzeugs war aus Kunststoff gefertigt, da Tiefziehblech überwiegend nur im Westen zu haben war. Der Trabant und auch sein Vorgänger, der AWZ P70, hatten eine Reihe technischer Besonderheiten zu bieten. Dazu gehörte beispielsweise die Beplankung der Karosserie, die überwiegend aus Phenoplast bestand, welches durch Baumwollen zusätzlich verstärkt wurde. Der Kühlergrill diente nur der Zierde, da eine Kühlung aufgrund der ungeregelten Luftkühlung nicht nötig war. Besonders war auch die Zündanlage, denn diese arbeitet ohne Zündverteiler. Stattdessen hatte sie anstatt, wie üblich, einer Zündspule zwei.
Das damals zeitgemäße Design, sowie die technische Ausstattung machten den Trabanten zum Zeitpunkt der Entstehung sehr beliebt, es wurden sogar Fahrzeuge in den Westen exportiert und eigens dafür für den Linksverkehr umgebaut. Später veraltete der Trabant jedoch, aufgrund fehlender Innovationen. Allerdings gibt es auch heute noch zahlreiche Fanclubs die ihr Kultauto, den Trabi, zu schätzen wissen.